在我刚毕业的时候，买一台10万级别的小型车已经是领跑同龄人的梦想。那时这个细分市场还充满了各种趣味车型，比如本田飞度、日产玛驰、丰田雅力士、马自达2、铃木雨燕、福特嘉年华、雪佛兰爱唯欧、标致......

我自己最喜欢的还是瞪着四个圆灯的大众Polo，虽然中期改款后它失去了这份呆萌的纯真，但论及机械素质，德国品牌在十几年前依然站在高位。

不过随着经济发展和技术更迭，购车人群的目标有了大幅转变。10万级别足以买到品质不错的自主品牌紧凑型SUV，它用更高的配置、更大的空间和更好的通过性，满足了国内普通家庭的日常需求，成为中国汽车文化的奠基者。

这样的行业背景下，小型车在中国车市的地位只能边缘化。

虽然在海外市场，依然有标致这样充满乐趣的精致化小车，亦或铃木Baleon这种针对第三世界的廉价代步车，但国内小型车的世界已经变得越发孤寂——去年在售小型车只有15款，其中过半是新能源产品。虽然年细分市场总销量有46.1万台，但6.7%的增长完全依赖于比亚迪海豚的异军突起，其超20.4万台的成绩撑起小型车半边天。

如果抛开月均销量台的起亚焕驰，燃油小型车只剩丰田、本田、大众三家还能维系，其中飞度、LIFE和致炫、威驰的双车战略，尚能合力而战，但曾经风光的大众Polo则已经落到年销2.3万台的水平。

这时，我认为大众集团的所有人都应该谢谢赫伯特-迪斯。

虽然过去几年，狼堡的财务亏损触目惊心，尤其Cariad软件部门去年亏了21亿欧元，却连不黑屏的车机都做不出，确实需要迪斯为结果负责。但不能否认的是，这位肩负变革重任的技术专家，在NEWAUTO战略下的电动化转型，在传统车企中是最坚决的，即便他的全面电气化决心承受了来自工会和财政的双重压力，市场反馈也不尽如人意，完全被特斯拉甩开距离。

在ID.2all概念车发布后，我能看到迪斯的遗产正在发光——相比于丰田笨拙而沉重的转身，大众汽车已经在电动车上找回初心。

虽然还是概念车的阶段，但预期在两年后正式上市的ID.2all，已经能展现出量产的潜质。

从外形轮廓来看，ID.2all几乎就是下一代Polo的雏形，车身型面的折线、厚实的C柱、垂直的车尾、短促的前后悬，都是大众Polo留下的印记。而且从尺寸上对比ID.2all的mm车长与现款Polo几乎一致，mm的轴距也只是比Polo有常规升级。相对值得

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