纯血越野车必须傻大吗？　　汽车已经诞生超过年了，逐渐替代马车以后，大部分汽车仍然走着马车的旧路，一但遇到阴雨天气，汽车同样会被困在泥泞的道路里。然而作为必须在泥泞里工作的车辆，拖拉机就不存在这个问题，战争又一次成为迅速推动科技发展的因素。履带式拖拉机在第一次世界大战期间最终演化出了坦克，而轮式拖拉机则在第二次世界大战期间衍生出了越野车这个新生事物。巧合的是，就像最初忽视坦克存在的价值一样，重视越野车研发的并非阴雨连绵、道路泥泞的英国，而是更注重机械化行军的德国。如今奔驰G级的祖师爷GelndewagenG1比后来者威利斯MB足足年长了15岁，有着肥皂盒之称的大众Typ和，出现的时间也不比威利斯更晚。越野车这个词的德语本意是穿越国家的车辆，而非我们从小就耳濡目染过的“吉普车”，虽然战争时代早已经过去，但是人们对自然环境的好奇心，和对越野车的需求从来都没有减退过。不过在各种舆论的轰炸之下，越野车似乎就该是膘肥体重的，甚至三轴六轮的越野怪兽都像雨后春笋一样的涌现了出来。然而协助反法西斯同盟打败野心家的功臣之一便是威利斯MB，其身形其实没有比被质疑军用越野车身份的大众Typ大太多，如今依然保持着这么精瘦体型的越野车已经几乎绝迹，在产的应该只剩下铃木吉姆尼了。随着年7月5日铃木第四代吉姆尼的问世，这款从来都是靠实力说话的微型越野车，也被冠以“小G级”的称号。其实这款车从来都和奔驰G级没有任何关系，论设计理念更接近于费迪南德·保时捷博士的“小、快、灵”。比如轴距，历代吉姆尼都非常接近Typ的两米，最新一代吉姆尼的轴距仍然保持在毫米，为什么不加长呢？因为更长的轴距会降低纵向通过角，尽管现在的吉姆尼接近角、离去角分别达到了36度和50度，但是如果加长了轴距，纵向通过角就不可能达到现在的28度了。为了保证超强的通过性能，越野黄金比例是不能轻易改动的。最初的铃木吉姆尼只是一款看起来有些像威利斯MB的简陋越野车，其前身是一家叫做希望的汽车公司生产的HopeStar（希望之星）ON，年铃木汽车收购了这家汽车公司，于是便有了第一代吉姆尼。ON借鉴了很多三菱汽车的设计，包括三菱贴牌生产的威利斯Jeep，所以首代吉姆尼的底盘编号是LJ10，也就是LightJeep10的意思。从第二代开始，吉姆尼逐渐脱离了威利斯CJ的影响，不仅外观造型拥有了独立的风格，大改款也将完全没有舒适性可言的前、后钢板叶片式弹簧改成了螺旋弹簧，彻底告别了军用越野车的属性。这一改变不但没有削弱吉姆尼的越野性能，还使其向公路行驶稳定性和舒适性的方向靠拢。虽然说新一代吉姆尼又把车架强度提高了50%，但是整个车架看起来仍然简单得离谱。四梁八柱的强化结构几乎没有，新增的两条横向增强结构看起来也并不粗壮，位于重心附近的X形管状强化结构相对要复杂一些，也许是提高强度的关键所在。首次正式进口到中国市场的吉姆尼就是第三代，之前方盒子一样的外观变得圆润了一些，看起来一副人畜无害的样子，但是越野性能却一点都没有下降。特别是异常艰难的雨林越野，吉姆尼超高的车体强度和极短的轴距，稍加改装就能拥有超强的越野能力，即便是牧马人这样的纯粹越野机器，面对某些地形也会一筹莫展。而大众Typ越野性能远低于威利斯MB的最主要原因就是悬架采用了运动行程很有限的扭力杆式，但是包括威利斯MB、JeepCJ甚至北汽BJ在内的很多越野车，用的虽然都是整体桥式悬架，可是钢板叶片式弹簧同样限制了悬架的行程，更降低了乘坐舒适性。像牧马人这样的文明人越野车，却又存在着一个问题，那就是车桥都是民用化的半浮式，难以承受强度较大的冲击。车桥的连杆都是强度有限的管状结构，与车架接驳的球节部分更是强度有限。像奔驰G级、兰德酷路泽（J70和J80及J70复产版本的前车桥）、路虎卫士（前车桥），这些纯血中型或重型越野车的悬架中使用的都不是纤细的连杆，而是粗壮的纵臂。不同的是，作为次轻量级的吉姆尼，前、后车桥都是由纵臂进行连接的，换来的就是简洁而强度高强的底盘。向豪华越野车进军在转向技术上，吉姆尼并没有本质上的改变，齿轮齿条式转向机和电动助力转向一概没有，依然是古董级的循环球式，然而这却是最适合越野的转向系统。不算灵敏的转向回馈，在越野路面行驶时方向盘不易出现打手的情况，粗壮的转向连杆几乎不存在损坏的可能。为了提高高速行驶时转向的稳定性，增强转向的细腻程度，新一代吉姆尼还增加了转向减振器。一提到越野车，强大的动力就是必需的，可是铃木一直打着别家越野车的脸，日本版本用了几十年排气量0.66升的三缸涡轮增压发动机，欧洲市场可提供排气量较大的柴油增压发动机，汽油机版本至今才增加到了1.5升的排气量。全新的K15B汽油发动机仍采用传统的多点电喷，压缩比只有平平的10:1，最大动力输出75千瓦（马力），最大扭矩输出牛·米，和雨燕的M15A发动机相当。可以说没有任何亮点，但是和上一代的85马力相比已经大大提升，最重要的是不挑油，使用低标号燃油不易出故障。变速器仍然是5挡手动和4挡自动，为什么不用双离合器变速器？自动变速器的挡位还是只有四个？答案应该是这就够用了！而限滑差速器的加入，对于车辆脱困能力的提升来说绝对是大有帮助，电子限滑技术又保证了车辆在绝大部分地形中都可以畅行无阻，使驱动力获得最优化的分配。铃木新一代吉姆尼并非保持着斯巴达风格，发动机进气系统经过了特殊的防水、防雪优化设计，进气效率也得到了优化。手动变速器的换挡机构采用了专属的抑振装置，提高换挡时的平顺性。在防火墙、车顶和车底内侧，后排座椅两侧，设置了完备的隔音、抑振材料，NVH表现大有提升。坡道起步辅助、陡坡缓降、自适应巡航都是以前不可想象的高端配置。目前铃木新一代吉姆尼SIERRA版本，在日本的售价是.24万日元和.96万日元（约合人民币11.59万元和12.18万元）。是否会引进中国市场？售价会是多少？这些都尚无确切消息，希望新一代吉姆尼能尽快出现在我们身边吧！

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